대도시와 소규모 지방도시 간의 인프라 격차가 확대되는 가운데 교통서비스의 격차도 벌어지고 있다. 소도시에서 혼자 사는 노인들의 이동권은 더욱 더 제한적이어서 이들의 이동권을 보장하기 위한 효율적인 정책 운영이 필요하다는 제언이 나온다.
한국교통연구원이 발간한 ‘지방 중소도시의 고령화 및 인구 감소에 대비한 이동권 확보 방안’ 보고서에 따르면 지방 중소도시는 고령화 심화, 교통수요 감소, 교통약자 서비스 수요 증가 등 이동권 확보에 대한 다양한 모빌리티 이슈가 발생되고 있다.
농촌 주민들의 주 이용 교통수단은 승용차(56.0%)와 버스(30.4%)인 것으로 조사됐는데 특히 70대 이상 노년층의 경우 버스를 이용한다는 응답이 61.1%였다. 이처럼 대중교통 의존도는 높지만 마을당 노선버스의 1일 평균 운행 횟수는 6.1회로 이용이 제한적이었다.
접근성이 불리한 원격 마을이 많은 면 지역일수록 대중교통 여건이 취약하며, 10회 미만 운행 마을이 59%, 미운행 또는 3회 이하 운행 마을이 20%인 것으로 나타났다.
정부는 대중교통 사각지역 주민들의 이동권 확보를 위해 도시형·농촌형 교통모델을 발굴해 전국적으로 확대해나가고 있다. 농촌형 교통모델 사업은 대중교통이 취약한 지역의 주민들에게 대체 교통수단을 제공해 실질적인 이동권 보장을 골자로 한다.
지난 2019년 기준 농촌형 교통모델 사업은 12개 시도의 82개 군 지역에서 시행 중이며, 이중 78개는 택시형 교통모델, 버스형은 66개 사업으로 운영되고 있다. 농촌형 교통모델 이용자는 약 300만명으로 나타났으며 이중 234만명(78.8%)이 택시형 모델을 이용한 것으로 조사됐다.
국토교통부는 또 지난 2020년부터 벽지노선 지원사업을 확대 시행 중이다. 해당 사업은 벽오지 지역 버스 노선의 수익성 저하로 버스운송사업자가 버스 운행을 기피하는 노선에 대해 개선명령 및 손실금 보전 등을 통해 주민들의 이동권을 보장하기 위한 교통 복지 제도다.
전국 벽지노선 수는 총 3405개로 전북, 전남, 경북, 경남 순으로 많이 운영되고 있다. 이에 따른 재정지원 규모 역시 증가 추세다.
이처럼 공공형 교통모델 운영 지역은 확대되고 있으나 운행 모니터링 및 전산 등 전산화 기반은 미비하다는 지적이 제기된다. 서비스 개선을 위해 운행현황, 운행패턴 등 운영기준을 검토할 수 있는 모니터링 체계가 구축돼 있어야 하지만, 전산화 기반 미비로 인해 모니터링 시스템이 작동되지 않고 있다는 것이다.
보고서는 지방 중소도시 이동권 확보를 위해 중앙정부는 사업운영 관련 가이드라인 마련 및 사업추진의 국비 지원 역할을 담당하고 광역지자체는 사업관리 및 모니터링 등의 역할을 맡아야 한다고 제언했다.
또 기초지자체는 대중교통 계획 수립 및 관련 시책사업을 추진하며, 사업자 등 운영주체는 도의 종합 교통 계획에 따라 사업을 운영하는 등의 역할분담이 이뤄져야 할 것으로 봤다.
보고서는 끝으로 지방도시 모빌리티 실증사업 확대로 서비스 운영 지속성을 확보해야 한다고 설명했다. 농어촌 및 지방 중소도시는 지역주민뿐만 아니라 운수종사자의 고령화 현상도 심화하고 있어 이동권 확보가 필요한 지역에 적용할 수 있는 자율주행 기술, 정보통신 인프라 구축 등에 대한 연구 개발 및 기술 실증이 필요하다는 분석이다.
