뚜벅이 1인가구의 대중교통 선택지가 늘어날 것으로 보인다. 한강을 가로지르는 리버버스가 앞으로 1년 안에 도입될 예정이기 때문이다. 일명 ‘골병라인’으로 불리는 김포골드라인 혼잡도 완화를 위함이다.
시는 1년 내 행주대교 남단에서 잠실까지 잇는 리버버스를 띄우겠다는 계획을 밝혔다. 선착장으로는 행주대교 남단, 상암, 여의도, 노들섬, 이촌, 반포(세빛섬), 서울숲, 압구정, 뚝섬, 잠실 등 10곳이 우선 거론되고 있다.
시의 설명에 따르면 김포시민이 셔틀버스나 노선버스를 타고 행주대교 남단 선착장에 도착해 리버버스로 갈아타면 여의도까지 20분 이내에 도착 가능하다. 리버버스는 최대 200명까지 수송이 가능하며 시속 50km까지 속도를 낼 수 있다.
당초 서울시는 육상과 수상 모두에서 운행이 가능한 수륙양용버스 도입을 검토했다. 갈아타는 불편없이 한강을 건너 이동이 가능하다는 점 때문이다. 그러나 수륙양용버스는 40인승에 시속 15km로 출퇴근용 대중교통으로는 적절치 않다고 판단, 리버버스로 계획을 수정 발표했다.
■ 리버버스, 왜 필요할까?
한강을 가로지르는 수상 대중교통의 필요성이 제기된 배경에는 김포골드라인이 있다. 김포골드라인은 한강신도시와 김포공항을 연결하는 노선으로, 2량짜리 소형 무인전동열차가 운행되고 있다.
출근시간 이용자는 평균 2만명에 육박하고 혼잡률은 평균 242%, 최대 289%를 기록했다. 수송 정원이 10명인 열차에 29명이 억지로 타고 있는 셈이다. 좁은 공간에 많은 이용객이 몰리다 보니 위험상황도 자주 발생되고 있다. 올해 1월부터 지난 11일까지 101간 18건의 안전사고가 발생했다.
이 때문에 ‘김포골병라인’이란 오명도 씌워졌다. 경기도와 김포시는 지난 24일부터 걸포북변역에서 김포공항역까지 4개 역을 연결하는 70번 시내버스 노선을 출근시간대에 8대 추가 투입했으나 효과는 미미했다. 이날 출근시간대 이용객은 1만9285명으로 전주 월요일(1만9400명)과 비슷한 수준이었기 때문이다.
경기도는 직행 버스 추가 투입 외에도 아파트 단지 앞에서 출발해 김포공항에 가는 수요응답버스(DRT) 운행, 김포대로~개화역 도로 차로 확장, 김포골드라인 전동차 증차, 김포한강로~올림픽대로 간선급행버스 도입, 버스전용차로 연장 등의 대책을 마련했다.
■ 한 차례 수정에도 제기되는 실효성 의문, 왜?
한강에 리버버스 도입이 검토되는 것은 이번이 처음이 아니다. 이미 2015년에 리버버스 도입을 두고 검토가 이뤄졌다가 서울연구원 타당성 조사 결과 사업성 부족으로 2018년 최종 계획이 무산된 바 있다.
2017년 당시 서울연구원은 리버버스의 비용편익이율(B/C, 1 이상일 경우 사업타당성 있음)이 0.42에 불과하다고 밝혔다. 한강 수상교통은 출퇴근보다는 관광측면의 기능이 강하며, 한강 선착장까지 접근 및 대기 시간과 비용을 고려하면 리버버스가 다른 대중교통 수단보다 열위에 있다는 의견도 제시됐다.
한강 선착장에 대한 접근성으로 인한 실효성 의문은 최근에도 제기되고 있다. 한강에 지리적 특성상 선착장까지 가기 위해서는 버스를 타고 환성하거나 도보로 10분 이상 걸어야 하기 때문이다. 또 여름 장마철과 겨울철 영하권 아래로 떨어져 한강이 어는 등의 상황에서는 이용이 쉽지 않은 점도 문제점으로 지적된다.
서울시는 이같은 지적이 제기되자 리버버스 도입에 앞서 한강 선착장 접근성과 환승 편의를 개선하겠다며 추가 대책을 내놨다.
먼저 자전거와 개인형 이동장치(PM)를 이용하는 시민들이 선착장까지 쉽게 접근할 수 있도록 자전거도로와 연계한 선착장 진입로 등 주변 시설물을 조기에 정비하기로 했다. 또 환승시간 단축을 위해 선착장 인근 지역 주요 지하철역 및 버스정류장을 연결하는 셔틀버스 도입도 검토한다.
셔틀버스는 유동인구가 상대적으로 많은 주요 지하철역과 한강 둔치를 순환하는 ‘중장거리 순환형’, 리버버스 선착장과 최단 거리에 있는 지하철역을 수시 왕복하는 ‘단거리 왕복형’ 등 다양한 운영 형태를 고려한다는 방침이다.
